À son tour, Boeing se retire de l’appel d’offres de l’US Navy pour remplacer l’avion d’entraînement T-45C Goshawk

Un appel d’offres majeur se resserre dans le plus grand silence, et ses conséquences pourraient peser bien au-delà des États-Unis. La raison surprenante du retrait de Boeing, après celui de Lockheed Martin, laisse désormais la course au remplacement du T-45C Goshawk entre les mains de deux candidats inattendus. Découvrez comment ce virage doctrinal de l’US Navy peut influencer, par ricochet, la formation des pilotes français de l’Aéronautique navale et l’autonomie stratégique européenne.

Pourquoi ce programme, en apparence très américain, doit-il retenir toute notre attention? Parce qu’il redessine la manière d’apprendre à apponter — sans apponter — et parce que la Marine nationale forme une partie de ses élèves officiers pilotes de chasse navale outre-Atlantique. Ce que vous devez savoir sur ce dossier mêle moteurs d’avions, contenus “américaine first”, simulateurs immersifs et choix budgétaires qui parleront aussi à quiconque s’intéresse à la souveraineté technologique.

Un appel d’offres décisif pour remplacer le T-45C Goshawk

Le programme UJTS (Undergraduate Jet Training System) vise à remplacer le T-45C Goshawk, pilier de la formation des pilotes de l’US Navy depuis des décennies. Cet avion d’entraînement embarqué, conçu pour supporter les contraintes d’appontage et de catapultage, accuse le poids des années et des aléas de disponibilité. L’US Navy veut faire vite, réduire les risques, limiter les coûts — tout en modernisant à marche forcée sa filière de formation.

Pour y parvenir, le cahier des charges a été profondément remanié. L’exigence la plus symbolique? La fin de l’obligation d’un train d’atterrissage renforcé et d’une crosse d’appontage pour l’entraînement initial. Grâce aux aides modernes à l’appontage et à la simulation avancée, les élèves n’iraient pas jusqu’à toucher le pont d’un porte-avions durant cette phase. Ils s’entraîneraient jusqu’à l’approche finale, la dernière “marche” étant franchie plus tard sur d’autres dispositifs et plateformes.

Ce choix, audacieux pour les puristes, reflète une tendance de fond: déplacer une partie des compétences vers la simulation, le guidage de précision et l’entraînement sol/air hautement scénarisé. Est-ce suffisant pour former des pilotes de chasse capables de poser leur avion de 4e, 5e ou 6e génération sur un porte-avions en pleine mer? Les industriels, eux, y voient un compromis “temps/coût/capacité” qui change la donne.

De quatre prétendants à deux: les abandons qui rebattent les cartes

Au départ, quatre candidatures animaient la compétition:

• Lockheed Martin, avec une version adaptée du T-50 “Golden Eagle” (T-50N) codéveloppé avec Korea Aerospace Industries.
• Boeing, avec le T-7A Red Hawk (développé avec Saab) déjà sélectionné par l’US Air Force.
• Textron Aviation Defense, proposant une variante M-346N de l’italien Leonardo, pensée pour coller aux besoins navals initiaux.
• Sierra Nevada Corporation, avec le Freedom Trainer, une offre moins connue mais positionnée comme flexible et évolutive.

En avril, premier coup de théâtre: Lockheed Martin se retire après une “analyse approfondie”. L’industriel assure rester convaincu des qualités du T-50N, mais signale publiquement un obstacle qui, en creux, en dit long: l’impossibilité d’aligner son offre sur le niveau requis de contenu américain. En d’autres termes, une contrainte “Buy American” trop lourde à intégrer sur un avion d’origine sud-coréenne, même largement américanisé.

Le 12 juin, second rebond: Boeing se retire également. Le constructeur explique que, “après évaluation approfondie, le T-7A ne répond pas aux exigences” posées dans le cadre UJTS. Plus précis en off que dans son communiqué, Boeing laisse filtrer la raison technique centrale: la motorisation du T-7A, un General Electric F404 que la Navy connaît pourtant par cœur (il propulse le F/A-18 Hornet), ne coïncide pas avec le profil de qualification “moteur” exigé pour l’UJTS, sauf à engager un cycle de développement long. Un détour incompatible avec l’objectif de calendrier — atteindre rapidement la capacité opérationnelle initiale — et de risque maîtrisé.

Résultat: la compétition ne compte plus que deux finalistes: Textron/Leonardo (M-346N) et Sierra Nevada (Freedom Trainer). Deux profils très différents, deux paris différents sur la modularité, la maintenance et l’intégration dans l’écosystème de formation naval.

Pourquoi l’US Navy a changé de méthode d’entraînement

La question que tout le monde pose à demi-mot: comment former à l’appontage sans apponter lors de la phase initiale? La réponse tient en trois piliers:

• La simulation avancée et l’entraînement au sol, capables de reproduire la finesse des phases d’approche, la gestion énergétique et les micro-corrections de plané. Les simulateurs modernes intègrent météo dynamique, mer formée, mouvement du pont, turbulences d’îlot, et répliquent les repères visuels/sonores cruciaux.
• Les aides à l’appontage modernes, notamment les modes d’atterrissage de précision (souvent associés à l’abréviation PLM pour Precision Landing Mode) et des systèmes de guidage comme JPALS, qui stabilisent, assistent et rationalisent les pilotes dans la dernière minute décisive. Avec ces outils, l’apprentissage peut être morcelé: on entraîne la technique, l’anticipation et le “scan” du pilote, avant de valider l’appontage réel plus tard.
• L’approche par compétences, qui fractionne l’exigence “appontage” en briques pédagogiques mesurables: trajectoire, taux de descente, paramétrage, gestion de gaz, tenue d’axe, correction des erreurs, etc.

Le pari: accélérer la formation, réduire les coûts d’usure d’avions à crosse, limiter les accidents sur plateforme et transférer la partie la plus “à risque” à des étapes plus tardives, mieux outillées. Est-ce sans pertes? Les partisans de l’ancien monde rappellent que rien ne remplace la sensation brute du pont mobile et de l’odeur de kérosène brûlé qui remonte le long de la piste oblique. Les tenants du nouveau monde rétorquent que l’accidentologie baisse avec la simulation et que la transition finale reste, quoi qu’il arrive, effectuée sur des jets plus spécialisés, au bon moment.

Les implications françaises: formation EOPAN et dépendance américaine

Ce dossier transatlantique concerne directement la France. La Marine nationale envoie une partie de ses EOPAN (élèves officiers pilotes de l’Aéronautique navale) se former aux États-Unis, notamment à Meridian, Mississippi. Un après-midi d’août, sur ce tarmac moite au ciel laiteux, on comprend vite que l’écosystème local — avions, instructeurs, simulateurs, procédures — façonne la “main” du futur pilote embarqué. Si l’US Navy modifie sa filière et ses plateformes, la France doit suivre… ou adapter sa propre voie.

À court terme, Paris est donc tributaire du calendrier UJTS, du choix final des appareils et des moyens sol/air retenus. À plus long terme, une question se dessine: faut-il bâtir une capacité européenne de formation embarquée qui éviterait de dépendre d’une doctrine en constante évolution à Washington? La réponse n’est pas triviale. Elle croise des enjeux budgétaires (mutualiser au niveau européen?), industriels (capteurs, simulateurs, moteurs, maintenance), mais aussi opérationnels (interopérabilité OTAN oblige).

Autonomie stratégique: au-delà des catapultes EMALS, tout un écosystème

La France envisage, via un amendement LPM 2024-2030, de développer des catapultes électromagnétiques nationales (EMALS “made in France”) pour équiper à terme le porte-avions nucléaire de nouvelle génération “La France Libre”, afin d’éviter une dépendance à General Atomics. Une étape clé, certes, mais qui ne suffit pas. Pourquoi? Parce que l’autonomie ne se joue pas seulement sur un sous-système critique du porte-avions, mais bien sur l’écosystème complet: avions de guet aérien (aujourd’hui E-2D Hawkeye acquis auprès de Northrop Grumman), jets d’entraînement initiaux, simulateurs, aides à l’appontage, chaînes de soutien, chaînes logicielles, cybersécurité, et formation des équipages.

Dans cette perspective, le programme UJTS est un miroir: il montre comment les Américains arbitrent en faveur de la vitesse d’acquisition, de la réduction des risques et des coûts maîtrisés, quitte à désacraliser certains attributs “historiques” de l’entraînement naval. L’Europe — et la France — doivent se demander si elles souhaitent (et peuvent) copier ce modèle, ou au contraire bâtir une trajectoire propre, intégrant des briques souveraines là où l’effort est soutenable et pertinent.

Pourquoi Boeing et Lockheed ont jeté l’éponge: des raisons plus profondes qu’il n’y paraît

Pris isolément, les motifs avancés semblent techniques ou administratifs. Mais en y regardant de près, ils dessinent un triptyque:

• Pression “contenu américain”: Une contrainte qui pèse fortement sur les appareils dont l’ADN est partiellement étranger, même largement “américanisés”. Pour Lockheed Martin et le T-50N, c’est un verrou économique et politique, pas seulement industriel.
• Synchronisation moteur/qualification: L’exemple du GE F404 sur le T-7A de Boeing montre que, même avec un moteur bien connu de la Navy, l’adéquation précise au profil UJTS peut imposer des cycles de développement longs. Or, le cœur du pari UJTS repose sur la rapidité.
• Économie du risque: S’engager sur un calendrier serré, avec des spécifications en évolution et un objectif de coût agressif, peut dissuader des géants s’ils estiment ne pas pouvoir livrer “à l’heure et au prix”. Le passif des dépassements budgétaires et retards dans l’aéronautique militaire n’incite pas à la témérité.

On pourrait y ajouter un quatrième facteur: le positionnement stratégique. Boeing rappelle qu’il “reste déterminé à fournir le T-7A comme solution de formation moderne et évolutive pour les pilotes de 4e, 5e et 6e générations”. En clair: mieux vaut concentrer ses forces là où la rentabilité, la visibilité et les synergies industrielles sont optimales (US Air Force, export, écosystèmes déjà engagés) plutôt que d’ouvrir une branche navale initiale aux exigences spécifiques.

Que proposent les deux finalistes encore en lice?

S’il ne faut pas enterrer trop vite les incertitudes — un appel d’offres peut toujours être ajusté —, deux options se dessinent à ce stade:

• M-346N (Textron Aviation Defense / Leonardo): Dérivé naval du M-346, appareil d’entraînement avancé à double réacteur plébiscité pour ses qualités de vol, sa fiabilité et son écosystème de simulation. La version “N” promet d’embrasser la philosophie UJTS: entraînement jusqu’à l’approche finale, plus de simulation, et une intégration fluide des systèmes d’entraînement au sol. L’atout: un produit mature, un réseau logistique éprouvé, de solides références. Le défi: adapter finement l’appareil à la doctrine navale allégée et aux exigences de contenu américain.
• Freedom Trainer (Sierra Nevada Corporation): Une proposition moins connue du grand public, misant sur la modularité, les coûts de cycle de vie et la souplesse d’intégration des solutions de simulation et de formation au sol. SNC joue souvent la carte du “système de systèmes” et de l’architecture ouverte. L’atout: une approche potentiellement très agile, calée sur l’ambition UJTS d’aller vite. Le défi: convaincre sur la maturité, la disponibilité des composants, la montée en cadence et la robustesse sur le long terme.

La Navy a d’ailleurs révisé à la hausse les coûts des phases de développement et de production du programme, tenant compte des retours industriels. Preuve que la courbe d’apprentissage est partagée: l’acheteur ajuste ses attentes pour garder la concurrence vivante et soutenable.

Calendrier, volumes et livraisons: un tempo exigeant

La feuille de route officielle reste ambitieuse:

• Attribution du contrat: mars 2027.
• Livraison initiale: 2032, avec un premier lot de sept avions issus d’une production initiale à faible cadence (LRIP), accompagné de systèmes d’entraînement au sol et de prestations logistiques.
• Objectif de parc: 216 appareils au total.

Dit autrement, la Navy veut passer rapidement de la sélection à l’industrialisation, tout en gardant une marge de manœuvre pour corriger en vol, si besoin, la configuration des systèmes sol et la doctrine d’emploi. Ce phasage permet de limiter les risques techniques tout en maintenant la pression sur le délai.

Et pour la Marine nationale: quelles options sur la table?

Le retrait de Boeing et de Lockheed Martin ne change pas seulement la photo finish côté américain: il réinterroge la dépendance française. Trois pistes se dessinent:

• Accompagner la filière US telle quelle, en s’alignant sur la plateforme sélectionnée, ses simulateurs, ses méthodes et ses calendriers. Avantage: interopérabilité et accès à l’excellence pédagogique US. Inconvénient: dépendance doctrinale et industrielle accrue.
• Hybrider la formation en conservant une partie du cursus aux États-Unis tout en renforçant, en France, les briques de simulation avancée, la préparation aux aides à l’appontage modernes, et des “phases terminales” plus intensives sur matériels nationaux (ou européens). Avantage: flexibilité, montée en compétence locale. Inconvénient: investissements non négligeables.
• Bâtir un socle européen de formation initiale avancée, mutualisé avec quelques marines partenaires. Avantage: émergence d’une base souveraine pour le long terme (surtout avec un PANG “La France Libre” à l’horizon). Inconvénient: complexité politique et financière, calendrier.

À cela s’ajoute un dossier jumeau: la numérisation et la cybersécurisation des simulateurs et de la data pédagogique. Dans l’entraînement moderne, les données de vol, de décision et de comportement du pilote constituent un capital critique. Où sont-elles stockées? Qui y accède? Comment les exploiter pour améliorer l’entraînement, sans brader leur valeur stratégique? Des questions qui comptent autant que la couleur de la livrée d’un avion école.

Un fil rouge: de l’EMALS aux Hawkeye, le “juste niveau” d’autonomie

En parallèle du débat formation, la France réfléchit à sa dépendance au matériel américain pour les catapultes EMALS et les avions de guet aérien E-2D Hawkeye. Ici encore, l’enjeu n’est pas de “tout faire seule”, mais de fixer le juste niveau d’autonomie: là où la vulnérabilité est critique (catapultes, chaînes de décision, guerre électronique, logistique), l’effort national se justifie. Là où l’interopérabilité OTAN et l’accès à l’état de l’art exigent des partenariats, il faut des accords robustes et des clauses d’accès claires, y compris en temps de crise.

Le programme UJTS donne un indice utile: les Américains veulent réduire temps et risques, et sont prêts à changer des dogmes. La France peut-elle, elle aussi, recomposer ses priorités, en investissant davantage dans la simulation de haut niveau, les aides à l’appontage, les data d’entraînement et l’architecture ouverte? Ce mouvement est déjà amorcé, mais il gagnerait à être structuré autour d’objectifs concrets et mesurables.

Risques et opportunités pour l’industrie européenne

Côté industriels européens, l’heure est à la lucidité. Le succès ou l’échec du M-346N dans l’UJTS sera scruté. Gagner, ce serait démontrer qu’un appareil à ADN européen peut s’intégrer à une filière US même exigeante en contenu américain — une vitrine précieuse. Perdre, ce serait acter que les contraintes “Buy American”, la vitesse d’exécution et l’écosystème d’intégration favorisent structurellement des solutions domestiques ou quasi-domestiques.

Dans les deux cas, l’opportunité est claire: investir dans la simulation, l’architecture ouverte, la logistique prédictive et les chaînes de support numériques. C’est le couteau suisse de demain, au cœur de toutes les formations, navales ou non. Une Europe qui voudrait exister sur ce segment ne peut faire l’économie d’un pari massif sur ces briques — à la fois duales et exportables.

Ce que vous devez surveiller dans les prochains mois

• Le raffinement des exigences UJTS: de petites lignes dans le cahier des charges peuvent favoriser l’un ou l’autre des deux finalistes restants. Les jalons “moteur”, “contenu US”, “interopérabilité simulateurs” seront décisifs.
• Les signaux budgétaires de la Navy et du Congrès: une rallonge ou une coupe peut rebattre les cartes, y compris sur le phasage LRIP.
• Les démonstrations de maturité côté Textron/Leonardo et SNC: disponibilité des chaînes, coûts de cycle de vie, délais de livraison, intégration des systèmes de formation au sol.
• La doctrine d’appontage assisté: les retours d’expérience sur l’usage intensif des aides de précision dans l’entraînement initial diront si la “désacralisation” tient ses promesses.
• Les choix français: arbitrages sur la part de formation aux États-Unis, investissements nationaux en simulateurs et dans la préparation à l’appontage, feuille de route EMALS et guet aérien.

Questions clés pour les décideurs français

Avant de trancher, trois questions méritent un débat sans faux-semblants:

1. Jusqu’où externaliser la formation initiale? L’accès à un standard mondial vaut-il la perte de maîtrise d’un segment critique, surtout si la doctrine US évolue vite?
2. Où placer l’effort souverain? Plutôt sur des matériels “visibles” (catapultes, avions), ou sur des briques discrètes mais structurantes (simulateurs, logiciels, data, cybersécurité de l’entraînement)?
3. Quelle trajectoire budgétaire crédible? Un plan à 10 ans, compatible avec l’arrivée du porte-avions “La France Libre”, qui aligne industrie, formation, et opérations, avec des jalons publics mesurables.

En filigrane: le tempo 2027–2032

D’ici mars 2027, l’US Navy entend attribuer le contrat UJTS. Puis, cap sur 2032 pour livrer un premier lot de sept appareils et les systèmes d’entraînement associés. Entre-temps, les curriculums seront ajustés, les centres de formation configurés, et les instructeurs certifiés sur les nouvelles chaines pédagogiques. Pour la Marine nationale, ce tempo impose d’anticiper dès maintenant les passerelles entre cursus américains et besoins français, afin d’éviter les “trous d’air” lors de la bascule.

Un détail, apparemment anecdotique, peut se révéler crucial: la compatibilité fine entre simulateurs. Plus les bases de données de scénarios, les modèles aérodynamiques et les interfaces seront alignés entre les partenaires, plus la transition sera douce. À l’inverse, toute discontinuité technique coûte du temps d’instruction et de la confiance pilote-instructeur.

Ligne d’arrivée: une compétition plus ouverte qu’il n’y paraît

Avec Boeing et Lockheed sur la touche, l’intuition serait de croire la course pliée. Ce serait une erreur. Les deux finalistes restants doivent prouver que leur solution n’est pas seulement “suffisante”, mais optimale face aux contraintes de calendrier, de coûts et d’intégration. L’US Navy, elle, a déjà montré sa disposition à adapter le cadre pour garder la concurrence vivante — l’ajustement des coûts en est la preuve.

Quant à la France, elle se retrouve devant un miroir. Le débat sur les catapultes EMALS nationales a le mérite de poser la question de l’autonomie. Mais le vrai levier d’indépendance, à moyen terme, pourrait bien se loger dans la filière de formation: bâtir ou coproduire des simulateurs de pointe, investir dans les aides à l’appontage et la data pédagogique, consolider les phases critiques du cursus sur sol national, et négocier des accès garantis aux briques américaines restantes. Une stratégie patiente, granulaire, mais diablement efficace.

À retenir

• Boeing et Lockheed Martin se sont retirés de l’appel d’offres UJTS, laissant Textron/Leonardo (M-346N) et Sierra Nevada (Freedom Trainer) en lice.
• La doctrine change: l’entraînement initial naval sans crosse ni appontage réel, misant sur la simulation et les aides de précision.
• Calendrier: attribution visée en mars 2027, premières livraisons en 2032 (LRIP de 7 avions), objectif de 216 appareils.
• Enjeux français: dépendance de la filière EOPAN aux États-Unis, besoin d’investir dans la simulation et la préparation à l’appontage, réflexion globale sur l’autonomie (EMALS, guet aérien, formation).

Conclusion: pourquoi ce dossier mérite votre vigilance

Le retrait de Boeing, après celui de Lockheed Martin, ne signe pas la fin d’une compétition — il révèle une bascule: l’US Navy privilégie des solutions rapides, intégrables et économiquement tenables, quitte à casser quelques totems. Pour la France, l’heure est venue de regarder au-delà des symboles. La capacité à former vite, bien, et chez soi au moins pour les briques critiques, pèsera autant que la provenance d’une catapulte ou d’un radar. La prochaine décennie jouera à la fois sur le pont du “La France Libre” et derrière les parois silencieuses des simulateurs. C’est là, dans ce dialogue discret entre acier et logiciel, que se jouera l’autonomie réelle.

La suite? Surveillez les micro-signaux: exigences “contenu US”, jalons moteurs, performances logistiques, maturité des simulateurs. Souvent, ce sont ces lignes techniques, presque invisibles, qui décident d’un programme — et tracent, en creux, l’avenir de nos propres choix stratégiques.